Trong một số năm, tổng tổn thất của Việt Nam do thiên tai vượt qua vài tỷ đô la Mỹ. Một phần đáng kể trong số chi phí đó được dùng để sửa chữa hạ tầng giao thông đường bộ sau lũ lụt. Hệ thống vận tải đường ray dây của Công ty Unitsky String Technologies (UST Inc.) có thể giảm thiểu đáng kể các khoản chi tiêu này. Các cầu cạn đường ray dây trên cao có khả năng chống chịu lũ lụt và vẫn có thể vận hành ngay cả trong tình trạng ngập lụt nghiêm trọng, trong khi phương tiện lăn có thể hoạt động mà không cần nguồn điện bên ngoài.
Mối đe dọa thường trực
Vào năm 2025, lũ lụt và bão đã làm hư hại hàng chục quốc lộ và nhiều cây cầu trên khắp Việt Nam. Lở đất và ngập lụt đã được ghi nhận trên một số tuyến quốc lộ, bao gồm Quốc lộ 3 và cao tốc Hà Nội – Thái Nguyên. Tại nhiều nơi, nước lũ dâng cao tới 45 cm, khiến giao thông đình trệ hoàn toàn.
Một trong những sự cố nghiêm trọng nhất xảy ra tại cầu Đắk Pơ Tô ở tỉnh Gia Lai, nơi dòng nước xiết đã cuốn trôi gần 25 mét đường đầu cầu với độ sâu lên tới 8 mét. Giao thông bị đình chỉ hoàn toàn và các tuyến đường vòng đã được tổ chức.
Các cây cầu nông thôn chịu ảnh hưởng nặng nề nhất. Ví dụ, tại tỉnh Cao Bằng, 12 cây cầu treo, cầu bê tông và các loại cầu khác đã bị hư hỏng hoặc bị cuốn trôi. Một số cộng đồng bị cô lập với thế giới bên ngoài, và việc tiếp cận trường học, chợ búa bị hạn chế nghiêm trọng.
Các thành phố lớn cũng không ngoại lệ. Tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, các tuyến phố chính và đoạn cao tốc (ví dụ như Trần Xuân Soạn, Huỳnh Tấn Phát, Lê Văn Lương, Quốc lộ 50 và Quốc lộ 6) đã biến thành sông, với mực nước ngập đến đầu gối. Xe buýt và xe máy thường xuyên chết máy, ùn tắc kéo dài nhiều kilômét hình thành, và nhiều hành khách đã chuyển sang đi tàu điện ngầm hoặc đi bộ.
Tại sao lũ lụt gây ra thiệt hại lớn như vậy?
Cái giá đắt mà lũ lụt gây ra hàng năm — làm suy kiệt hàng triệu đô la từ ngân sách Việt Nam — bắt nguồn từ sự kết hợp giữa điều kiện khí hậu, đặc điểm địa hình và những điểm bất cập trong xây dựng đường sá. Phần lớn đất nước có địa hình đồi núi. Các quốc lộ và tuyến đường sắt lớn chạy qua các hẻm núi, đèo và dọc theo các hành lang sông, nơi rủi ro dòng bùn đá, lở đất và lũ quét là đặc biệt cao.
Đối với hệ thống uST, những yếu tố này không đặt ra mối đe dọa cơ bản nào. Trước khi thiết kế một tuyến đường ray dây, một đánh giá toàn diện về rủi ro lũ lụt được thực hiện: các dữ liệu lịch sử về lũ lụt và lở đất được xem xét, đồng thời các đặc điểm khí hậu, địa chất và thủy văn của địa điểm được nghiên cứu. Việc lựa chọn loại móng sau đó được điều chỉnh phù hợp với kết quả đánh giá.
Tại các khu vực dễ bị ngập lụt, móng cọc hoặc móng trên nền sỏi hoặc đá dăm được ưu tiên sử dụng. Các giải pháp này có khả năng chống xói mòn cao. Để nước lũ làm tổn hại đến móng cọc, nó sẽ phải cuốn trôi hơn một phần ba chiều dài của cọc — một kết quả cực kỳ khó xảy ra ngay cả trong các trận lũ lụt nghiêm trọng.
Khi sử dụng các cấu trúc neo, lớp đất phía trên móng đóng vai trò là vật liệu dằn trong khi mặt đất xung quanh đóng vai trò là điểm tựa giữ bên hông. Khi cần thiết, các biện pháp gia cố đất — xi măng hóa, silicat hóa, bitum hóa và các kỹ thuật tương tự — được áp dụng để ngăn ngừa xói mòn. Các đoạn dễ bị tổn thương của tuyến đường cũng nhận được sự bảo vệ bổ sung: hệ thống thoát nước và dòng chảy sườn dốc được lắp đặt, và các cấu trúc chắn được đặt ở phía thượng lưu của các tháp đỡ.
Việc nâng cao đường ray của phương tiện vận tải đường ray dây mang lại cho Việt Nam một lợi thế vận hành lớn trong điều kiện lũ lụt. Các nhịp dài — lên tới 3.000 m — cho phép vượt qua các vùng ngập lũ của sông, các cánh đồng ngập nước theo mùa và đầm lầy mà không cần xây dựng các kè hoặc đê đất, vốn thường bị xói mòn trong những trận mưa lớn.
Trong các trận lũ lụt cực đoan, một hệ thống uST có thể trở thành phương thức vận tải duy nhất hoạt động trong một thành phố hoặc khu vực. Các tuyến đường mặt đất có thể bị cuốn trôi hoặc ngập nước, nhưng cầu cạn đường ray dây trên cao vẫn không bị ảnh hưởng. Mưa lớn cũng làm giảm nghiêm trọng an toàn giao thông: tầm nhìn giảm, độ bám của lốp xe kém đi và tỷ lệ tai nạn tăng vọt. Ngược lại, vận tải đường ray dây được quản lý bởi hệ thống điều khiển tự động và hoạt động trên một đường dẫn chuyên dụng chỉ có các phương tiện uPod, loại bỏ nguy cơ va chạm với giao thông đường bộ thông thường.
Hơn nữa, việc triển khai đường ray dây làm giảm đáng kể tác động đến môi trường và tăng cường khả năng phục hồi của toàn bộ mạng lưới giao thông. Khối lượng công việc đào đắp tối thiểu và việc không có các đoạn kè dài làm giảm khả năng sạt lở mái dốc dọc theo hành lang — một kiểu hư hỏng thường gặp đối với các con đường và đường sắt thông thường của Việt Nam, nơi các đoạn đào và đắp thường bị hư hỏng nhất trong những trận mưa như trút nước.
Vận tải đường ray dây có phải là nhu cầu thiết yếu đối với Việt Nam không?
Đối với Việt Nam, vận tải đường ray dây không chỉ là một sự đổi mới công nghệ; mà là một nhu cầu thiết yếu mang tính thực tiễn. Tổ hợp uST có thể duy trì dịch vụ liên tục và bảo toàn khả năng kết nối đến các vùng bị ảnh hưởng ngay cả khi các con đường và cây cầu truyền thống bị phá hủy.
Tại một quốc gia mà mỗi mùa đều mang đến những thách thức mới từ thời tiết cực đoan, việc triển khai đường ray dây là một biện pháp cấp bách. Nó không chỉ giúp giảm thiểu tổn thất kinh tế do lũ lụt mà còn góp phần bảo vệ tính mạng con người.
📌 Khám phá các bài viết liên quan:
Nguồn tin chính thức: ust.inc
