Tàu đệm từ (Maglev), từng được ra mắt vào các thời điểm khác nhau tại Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản và nhiều quốc gia khác, đến nay vẫn chưa được sử dụng rộng rãi. Điều gì đã ngăn cản giải pháp từng tiên phong này trở thành lựa chọn hàng đầu để thay thế giao thông đường sắt mặt đất, và điều gì tạo nên sự khác biệt giữa nó và uST? Hãy cùng khám phá khả năng ứng dụng của các phương thức vận tải này để tìm câu trả lời.
Chi phí triển khai khác biệt về cơ bản
Việc xây dựng một cây cầu cạn cho giao thông Maglev tốn rất nhiều chi phí. Tại Thượng Hải, một tuyến tàu đệm từ với hai nhà ga đã được xây dựng trong giai đoạn 2001–2003, kết nối Sân bay Quốc tế Phố Đông với một ga tàu điện ngầm. Chiều dài tuyến đường là 30,5 km và chi phí xây dựng khoảng 1,3 tỷ USD, tức là khoảng 43 triệu USD cho mỗi kilômét (hiện nay con số này thậm chí còn cao hơn). Chi phí cao được giải thích là do phần lớn cầu cạn được đặt trên khu vực đầm lầy, đòi hỏi các trụ móng phải được tạo thành từ các tấm bê tông tựa trên nền đá sâu tới 85 mét. Rõ ràng, không phải quốc gia nào cũng sẵn sàng gánh chịu những khoản chi phí khổng lồ như vậy.
Việc lắp đặt tuyến giao thông và tổ hợp cơ sở hạ tầng uST có chiều dài tương đương sẽ rẻ hơn rất nhiều do không có các công trình cồng kềnh, tốn nhiều vật liệu. Giá thành của tổ hợp uST phụ thuộc vào một số yếu tố. Nhưng chúng ta có thể tự tin khẳng định rằng, với các điều kiện tự nhiên, khí hậu và cơ sở hạ tầng tương đương, chi phí xây dựng cho 1 km cầu cạn vận tải uST chỉ bằng 4% chi phí xây dựng 1 km tàu điện ngầm.
Một kết cấu đường ray ứng suất trước có khả năng vượt qua các địa hình hiểm trở và nhiều chướng ngại vật khác nhau: sông, đầm lầy, hồ nước, cơ sở công nghiệp và khu dân cư. Đồng thời, bước của các kết cấu neo và tháp đỡ lần lượt lên tới 10 km và 2000 m. Đây là một giải pháp kinh tế, không gây cản trở đến môi trường hoặc cơ sở hạ tầng đã có sẵn của thành phố.
Vấn đề hoàn vốn
Khi vận hành một hệ thống giao thông, vấn đề hoàn vốn đóng vai trò cốt yếu. Mặc dù thu hút được sự chú ý của người dân, tuyến Maglev Thượng Hải đã đề cập ở trên gần đây vẫn mang lại khoản lỗ hàng năm lên tới 93 triệu USD.
Một đoàn tàu cao tốc có thể có nhu cầu cao khi vận chuyển lượng lớn hành khách trên quãng đường dài, chẳng hạn như trên tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải. Điều gì sẽ xảy ra nếu khu vực này có mật độ dân cư thưa thớt hoặc lượng hành khách chỉ đông đúc vào giờ cao điểm, khi người dân từ vùng ngoại ô hoặc khu dân cư di chuyển đến trung tâm thành phố làm việc vào buổi sáng và trở về vào buổi tối? Ban ngày, bạn sẽ phải vận hành một đoàn tàu dài nhưng lại chạy trong tình trạng nửa trống. Điều này khó có thể tạo ra doanh thu đáng kể. Hơn nữa, trên một phân đoạn hành trình ngắn, tàu Maglev sẽ không thể thể hiện được tốc độ cao – vốn là một trong những ưu điểm chính của nó.
Một khía cạnh khác là vận tải hàng hóa. Đối với tàu Maglev chở hàng, cần phải xây dựng một hệ thống đường ray riêng biệt. Câu hỏi lại đặt ra: liệu điều đó có mang lại lợi nhuận?
Tổ hợp giao thông và cơ sở hạ tầng uST sẽ thu hồi vốn trong những năm đầu sau khi xây dựng. Các phương tiện điện tự hành chạy trên bánh thép (uPod), bao gồm cả những phương tiện được ghép thành đoàn tàu, có sức chứa từ 2 đến 250 người. Số lượng uPod trên tuyến và tần suất chạy tàu được điều chỉnh linh hoạt tùy theo lưu lượng hành khách. Giao thông sức chứa nhỏ được tận dụng để tiếp cận các khu vực thưa dân cư và vùng sâu vùng xa, điều này rất có lợi nhờ hiệu suất năng lượng cao của uPod và chi phí xây dựng đường ray thấp. Về tốc độ, các phương tiện điện đường ray nhẹ và cơ động có khả năng tăng tốc lên tới 150 km/h trên những quãng đường ngắn hơn.
Cả uPod dạng treo và dạng đặt trên ray đều có thể di chuyển đồng thời dọc theo cầu cạn đường ray dây uST, cho phép vận chuyển cả hành khách lẫn hàng hóa. Do đó, không cần phải xây dựng nhiều loại đường ray khác nhau, và tổ hợp hiện hữu sẽ tự thu hồi vốn trong thời gian ngắn.
Tích hợp vào cơ sở hạ tầng đô thị
Tàu Maglev không thể sử dụng cơ sở hạ tầng giao thông hiện có của thành phố, cũng không thể tận dụng các tuyến đường sắt sẵn có. Để vận hành một đoàn tàu Maglev, cần phải xây dựng các nhà ga lớn, một hệ thống đường ray hai chiều đặc biệt đặt trên các trụ chống cồng kềnh, dày đặc với các nam châm khổng lồ. Việc tích hợp các cấu trúc như vậy vào các khu đô thị đông đúc không phải là điều dễ dàng: chúng chiếm diện tích lớn và có thể làm gián đoạn các tuyến giao thông mặt đất đang hoạt động.
Việc xây dựng các tổ hợp cơ sở hạ tầng giao thông uST đòi hỏi diện tích giải phóng mặt bằng tối thiểu. Các kết cấu neo có thể được kết hợp với các tòa nhà phục vụ nhiều mục đích khác nhau, bao gồm nhà ga hành khách và bến hàng hóa. Tuyến đường ray dây nhẹ và dạng lưới không gian sẽ hòa hợp nhịp nhàng với kiến trúc của bất kỳ khu định cư nào, kể cả các thành phố có các công trình kiến trúc lịch sử, đồng thời không làm xáo trộn cảnh quan hiện hữu và các tuyến đường bộ. Một ưu điểm đặc biệt của uST là đường ray có thể được xây dựng ngay phía trên các tuyến đường giao thông hiện có mà không làm cản trở chúng. Đây chính là cách mà cầu cạn đường ray dây đã được xây dựng tại Trung tâm uSky.
Tổng kết
Những vấn đề chính trong việc triển khai Maglev là chi phí cao, thời gian hoàn vốn kéo dài và quá trình tích hợp phức tạp vào cơ sở hạ tầng đô thị. Tàu đệm từ tỏ ra kém hiệu quả đối với các khoảng cách ngắn và lượng hành khách thấp.
uST rất dễ triển khai trong các khu đô thị đông đúc và mang lại hiệu quả kinh tế cao khi vận chuyển khối lượng lớn hàng hóa và hành khách trên mọi cự ly. Giải pháp từ Công ty Unitsky String Technologies đòi hỏi chi phí thấp hơn so với các loại hình giao thông phổ biến hiện nay như tàu điện ngầm, LRT, cáp treo. Các uPod thuộc tổ hợp cơ sở hạ tầng và giao thông uST đảm bảo các yếu tố nhanh chóng, thân thiện với môi trường, đáng tin cậy và an toàn trong mọi điều kiện khí hậu.
📌 Khám phá các bài viết liên quan:
Nguồn tin chính thức: ust.inc
